发生了什么?广汽日系“两田”,断崖下滑

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中国基金报记者 文夕经历了2023年岁末冲刺后,2024年合资汽车品牌销量如何?近日,多个合资品牌公布1月销量情况。虽然与2023年同期低基数相比,不少合资品牌出现同比大幅增长。但由于去年12月的“透支”,多数合资品牌出现较大幅度环比下滑。

中国基金报记者 文夕

经历了2023年岁末冲刺后,2024年合资汽车品牌销量如何?

近日,多个合资品牌公布1月销量情况。虽然与2023年同期低基数相比,不少合资品牌出现同比大幅增长。但由于去年12月的“透支”,多数合资品牌出现较大幅度环比下滑。

其中最为尴尬的是广汽旗下日系“两田”,尤其是被视为日系“顶梁柱”的广汽丰田,1月销量不仅同比下滑超三成,而且环比更是几近“腰斩”,开年艰难起步。

合资品牌在国内前景如何?业内普遍认为,在2024年新能源汽车更为猛烈冲击的情况下,合资品牌生存空间将会进一步压缩。有机构甚至喊出“价格战或将开启合资品牌出清序幕”之声。

部分品牌为何同比大幅增长?

2月以来,包括东风集团股份、上汽集团、广汽集团、长安汽车在内的多家上市车企披露1月汽车销量,其中便包含旗下的合资品牌。有意思的是,多个合资品牌销量同比增幅达到两位数,其中东风本田、东风日产、长安马自达月销量甚至实现了倍增。

数据显示,东风日产1月销量达到7.55万辆,与2023年同期相比增长116.75%,同为东风阵营的东风本田也实现6.51万辆的月销量,同比增长113.26%。

同样的情况还出现在长安马自达身上,这一合资品牌1月销量为9208辆,同比增长128.83%。而上汽集团旗下上汽大众实现了9.51万辆销量,同比增长32%。

主打燃油车的合资品牌何以在1月打出“翻身仗”?“2023年春节假期在1月份,导致当年1月份销量基数较低,而今年1月份受节假日影响较小,合资品牌的销量同比增长理所应当。” 中欧协会智能网联汽车秘书长林示分析。

实际上,同比大幅增长这一情况,在新能源汽车品牌身上同样已经发生。与去年同期相比,理想汽车月销量同比大增106%,埃安同比增长145%,而极氪和零跑更是分别同比增长302%和978%。

此外,在林示看来,也有政策性因素促使合资品牌销量增长。他表示,新能源汽车购置税的调整让部分消费者转移到传统燃油车市场,这或许能解释为何以销售燃油车为主的合资车企销量突然回暖。

谈“翻身”为时尚早

不过,就此断言合资品牌“翻身”为时尚早。与去年12月销量相比,多数合资品牌环比大幅下滑。

其中,长安马自达去年12月销量达到1.1万辆,1月环比下滑16.5%;上汽大众去年12月实现14.26万辆销量,对比来看,今年1月成绩环比下滑33.31%。

最为尴尬的是广汽旗下日系“两田”,环比近乎双双“腰斩”。其中广汽本田1月销量为3.53万辆,环比去年12月下滑55.61%。即便与去年1月低基数相比,广汽本田也同比下滑7.5%。而一直扮演日系“领头羊”角色的广汽丰田1月仅卖出5.1万辆,环比下滑47.64%,同比下滑幅度也达到32.41%。

上汽集团旗下的上汽通用情况类似,1月卖出3.6万辆,同比下滑34.55%。与去年12月相比,上汽通用1月销量环比下滑幅度甚至达到61.78%。

在业内看来,面对新能源汽车冲击,合资品牌去年底的大力促销导致销量透支,令“环比下滑”成为今年1月的主旋律。根据乘联会近日公布的数据,主流合资品牌1月零售67万辆,同比增长43%,环比下降15%。

更为关键的是,虽然个别合资品牌同比销量“回暖”,但并不改变市占率下滑的趋势。乘联会数据显示,1月德系品牌零售份额为19.2%,份额同比下降3.8个百分点,日系品牌零售份额为16.7%,同比持平。美系品牌市场零售份额为6.5%,同比下降1.3个百分点。

年内压力依然巨大

主打燃油车的合资品牌,在2024年如何面对新能源汽车更为猛烈的冲击?这是每个合资品牌无法回避的问题。

在业内看来,由于电池级碳酸锂价格显著下跌,预计新能源汽车的制造成本将继续下滑,这也为新能源车企提供了更多的降价空间。中国电动汽车百人会预测,2024年,中国新能源汽车销量有望突破1300万辆大关,渗透率将超过40%,预示着市场潜力巨大且竞争愈发激烈。

平安证券预计,2024年由头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续,尤其是在10万元~20万元的主流价格带。实际上,在今年1月,价格战已经在新能源车企之间打响。在市场看来,新能源汽车降价、内卷将会进一步挤压燃油车市场。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计,年内剩余时间合资车企压力依然很大,主要源自转型新能源不顺利。中金公司也认为,目前规模较大,但是电动化转型缓慢的合资车企,将会面临严峻考验。

合资品牌或逐步出清?

近年来,部分弱势合资品牌销量持续断崖式下滑,在业内看来,根本原因在于国内合资模式红利正在消退,合资车企建立的传统动力总成的技术壁垒不复存在,电动智能化已经成为车企差异化竞争的基础。

中金公司分析,部分合资品牌首先在电动化路线上存在分歧。对于传统汽车巨头来说,燃油车业务相当于“利润中心”,这些巨头依托以内燃机为基础的动力总成,构建技术壁垒并获得超额利润,但电动车业务却相当于“成本中心”。

该机构分析称,传统车企过度放大短期利润的重要性,而忽视电动化转型的迫切性,所以合资品牌在选择电动化技术路线时,不愿意完全放弃燃油车平台。“例如丰田坚持油混、插电混动、纯电动、氢燃料多线并举的电动化发展路径,凭借成熟领先的混动技术建立长期竞争优势,并形成路径依赖。”

另一方面,合资品牌还受限于较长的决策链条,新车型通常需要先在海外总部完成设计,再到中国市场进行适配开发,影响电动车产品的上市进度。

在不少业内人士看来,合资品牌出清序幕已经拉开。自2023年以来,广汽菲克与广汽三菱已经宣告出局。

中金公司认为,合资品牌将面临三条发展出路:第一,坚定加快电动智能化转型,制定适应中国市场的发展战略。第二,开拓与中国车企合作新模式,在电动车平台、智能驾驶、智能座舱等方面补足短板。第三,退出中国市场。

该机构预计,如果合资品牌的新能源销量没有起色,可能会按照“尾部合资品牌→二线合资品牌→一线合资品牌及二线豪华品牌→一线豪华品牌”的顺序,从弱到强逐步出清。

编辑:小茉

审核:许闻

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